Voiture autonome : les dinosaures, les GAFAs et la startup

Jeudi dernier, la startup américaine nuTonomy a lancé à Singapour le premier service de taxis autonomes au monde.

Les dinosaures et la voiture autonome

Voilà un événement qui fera date. Et l’occasion pour nous, après notre article du 20 juin dernier « Les dinosaures se secouent les puces« , de refaire un point sur la course entre GAFAs et constructeurs pour la voiture autonome.

And the winner is…

…nuTonomy. Google, Uber et les autres peuvent aller se rhabiller ! La start-up américaine vient de lancer ce jeudi 25 août son service de « robo-taxi » à Singapour. Six voitures autonomes, équipées de l’intelligence artificielle mise au point par la société, que les habitants de Singapour peuvent maintenant commander pour une course via une appli dédiée.

À vrai dire la technologie de nuTonomy n’est pas plus avancée que les autres. Les voitures ne circuleront que dans le quartier de One North, un tout petit territoire de 4 km². Et un ingénieur restera à bord au cas où.

L’histoire retiendra toutefois que nuTonomy aura été la première à transporter du public dans des voitures sans chauffeur sur route ouverte. Elle grille notamment la politesse à Uber, qui venait tout juste d’annoncer le lancement d’un service équivalent à Pittsburgh (USA) dans les prochaines semaines.

La startup prévoit d’élargir le service à tout le territoire de Singapour d’ici 2018. Ses fondateurs, deux experts en robotique passés par le MIT, estiment que 300 000 « robo-taxis » suffiraient à faire le boulot des 780 000 taxis classiques de la cité-état.

Zoe autonome nuTonomy

(image : nuTonomy)

Il est intéressant aussi de noter que nuTonomy ne cherche pas à créer sa propre voiture, contrairement à Google ou Bolloré (Autolib’). Ce sont des Mitsubishi i-MiEV et des Renault Zoe qui sont utilisées ici. Renault a tout de suite précisé ne pas être impliqué dans l’expérience. N’empêche, la photo donne l’idée : on pourrait très bien imaginer nuTonomy en équipementier, fournisseur des constructeurs en système de conduite autonome. On rentrerait alors dans le schéma classique équipementier/constructeur de l’industrie automobile…

Les dinosaures tirent leur force de la mutualisation

En externalisant vers les équipementiers, les constructeurs mutualisent les technologies depuis longtemps. Le principe est simple :

Prenons dix constructeurs, qui ont tous besoin par exemple d’un injecteur pour moteur Diesel. Soit chacun met 10 millions € pour étudier le sien, ressources dépensées par l’ensemble du secteur : 100 millions. Soit ils externalisent, un équipementier investit 20 millions pour développer son produit, et fournit tout le monde : l’injecteur est meilleur, et le coût pour l’industrie dans son ensemble -et donc au final pour l’automobiliste- est 5 fois moindre. Quand bien même chaque constructeur voudrait un modèle d’injecteur différent, ce système d’équipementier « commun » reste pertinent, car il permet de mutualiser la R&D et la compétence industrielle. Pour être complet, précisons qu’il y a en fait au moins deux ou trois équipementiers pour chaque compétence, car les constructeurs veulent éviter de se retrouver dépendants d’un fournisseur en situation de monopole.

Voilà comment marche l’industrie automobile, et voilà comment nos voitures intègrent de plus en plus de technologies sophistiquées tout en restant à peu près aussi accessibles. Aujourd’hui, on estime que les équipementiers fournissent 70 à 80% de la valeur ajoutée d’une voiture.

Pourquoi ne jouent-ils pas cette carte pour la voiture autonome ?

Lorsqu’on comprend tout l’intérêt de ce fonctionnement, on peut s’étonner qu’on n’en prenne pas le chemin pour la voiture autonome. Chaque constructeur semble en effet vouloir se lancer dans la course de son côté. Dernier exemple en date : Ford veut agrandir son centre de recherche de Palo Alto (Silicon Valley) et annonce ses voitures autonomes pour 2021. Et rappelons que presque tous les constructeurs, y compris Renault et PSA, ont leur équipe dédiée et leurs protos roulants.

C4 Picasso autonomes

PSA fait tourner des C4 Picasso autonomes sur les routes (image : Feline.fr)

On voit bien ce que ça pourrait avoir d’absurde : un exemple tout bête, il faut une piste d’essai qui reproduise un environnement urbain… chacun va-t-il construire la sienne ? à quoi servira de se retrouver avec autant de fausses villes en carton qu’il y a de groupes automobiles ?

La mutualisation serait plus rationnelle. Surtout concernant un système de conduite autonome, où on voit mal comment les marques pourraient chercher à se différencier. Un auto-pilote ça doit juste marcher, point. On n’imagine pas un modèle low cost qui n’éviterait l’obstacle qu’une fois sur deux, ou « typé confort » qui ferait ses freinages d’urgence plus mollement !

Alors pourquoi les constructeurs ne mutualisent-ils pas l’étude de leurs dispositifs de voiture autonome, en la confiant à quelques fournisseurs spécialisés ?

On ne mord pas un dinosaure…

Il faut dire que les GAFAs ont commencé par la jouer agressif avec les dinosaures. Ils ne venaient pas pour travailler avec eux, mais pour les remplacer, d’une façon sèchement darwinienne.

Car dans leur bel idéal de départ, la voiture était entièrement à réinventer : Plus de pédales et de volant, il n’y avait plus à la conduire. Plus besoin de dispositifs de protection, il n’y aurait plus d’accident. Un habitacle à repenser entièrement, car nous aurions de nouvelles occupations à bord. Dans ces conditions les constructeurs traditionnels étaient inutiles. Exit. Google allait nous faire ça bien mieux. Ainsi sortait la Google-car en 2014 : sans volant, sans pédales, et sans pare-chocs. Apple aussi promettait son Apple-car, qui bien entendu aurait immédiatement renvoyé au cimetière des mamouths tout autre objet ressemblant à une voiture.

Pas étonnant donc que les dinos aient commencé par contre-attaquer.

Et puis bon, les petits génies de Californie se sont un peu calmés. Google a remis un volant dans son oeuf année-modèle 2015. Tout bien réfléchi, il semble que les voitures n’aient pas fini de ressembler à ce qu’on connaît actuellement. C’est à dire à ce que les constructeurs savent faire. Ils ne sont plus si obsolètes, finalement.

…ce n’est pas bon à manger

À défaut de tout réinventer lui-même, un gros GAFA comme Google pourrait aussi racheter n’importe quel constructeur. Peugeot par exemple, petit triceratops de seulement 10 milliards € en bourse, ne ferait qu’une bouchée pour Google et ses 555 milliards $ de capitalisation boursière, ou 2 mois et demi de bénéfice pour Apple. Ça fait belle lurette que les dinos ne sont plus les plus gros animaux de la prairie.

Mais quel intérêt aurait un GAFA à se lancer dans la bielle et le piston ? Une activité qui dégage péniblement quelques % de marges, quand Apple en fait 40%… Qu’iraient-ils faire dans cette galère ? Certes, Google veut changer le monde. Mais ils peuvent le faire en fournissant leurs systèmes aux constructeurs, pas besoin de s’occuper des soudures.

Google car et dinosaure

Voici un œuf de GAFA. Se laissera-t-il adopter par cette maman dinosaure ? (image dinosaure : mrugala.net – Image Google car : Google.com)

À chacun son herbe

Les GAFAs n’ont donc aucun intérêt à faire des voitures, de même qu’on imagine assez mal les dinosaures se muter en champions des nouvelles technologies.

Il y a fort à parier que tôt ou tard chaque espèce va retourner brouter dans sa prairie, et collaborera pacifiquement. Il semblerait d’ailleurs que l’on en revienne déjà à ces sages dispositions.

Peter Krafcik, directeur du programme voiture autonome chez Google, a annoncé en début d’année qu’il aura besoin d’aides extérieures. Depuis, le cerveau de la Google-car Chris Urmson a quitté le projet le 5 août dernier, pour cause, selon le New York Times, de divergences justement avec Peter Krafcik. On dirait que le géant californien est passé par une phase de réflexion intense sur le futur de son projet automobile. À l’issue de quoi il vient de passer commande à Chrysler d’une centaine de véhicules pour constituer son parc de voitures autonomes 2017. L’idée de créer une voiture Google semblerait donc oubliée.

Dans le même ordre d’idée, Uber vient de s’allier à Volvo pour développer ses VTC autonomes.

L’avenir se dessine. Il y aura des équipementiers pour chaque métier de la chaîne de production de la voiture autonome. Google ou d’autres comme nuTonomy pour l’intelligence artificielle, GoogleMaps ou Here pour la cartographie, peut-être Velodyne pour les lidars (radars laser « light, detection and ranging », les yeux de la voiture), etc… Probablement deux ou trois fournisseurs par métier, car les constructeurs n’accepteront pas d’être piégés par un monopole. Et les dinosaures continueront à fabriquer les voitures.

À suivre…

Self-driving-Cargeek

Commentaires

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One Comment

  1. Le « Core business » des autres semble toujours beaucoup plus simple que le sien …

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