Voiture électrique : l’autonomie grimpe, mais on aurait préféré que le prix baisse

Bonne nouvelle : en moins de 4 ans, l’efficacité énergétique de la voiture électrique a doublé ! Mauvaise nouvelle : les constructeurs le traduisent en augmentation d’autonomie et non en baisse de prix. Résultat le VE ne gagne rien en compétitivité, et on attend toujours l’offre qui permettrait de basculer plus massivement vers l’électrique.

 

Photo voiture électrique Renault Zoe Autonomie

Image : L’Argus

La Zoe est maintenant la voiture électrique qui affiche la plus grande autonomie (hors Tesla)

Lors de sa sortie en mars 2013, la Zoe annonçait 210 km en cycle NEDC. Notez que cette mesure est aussi irréaliste que les conso officielles des voitures thermiques, mais elle nous servira à titre de comparaison.

En 2015, par des progrès moteur -et sans toucher aux batteries-, la petite Renault atteignait 240 km NEDC.

Et aujourd’hui, la Zoe « Z.E. 40 » qui sera livrée avant la fin de l’année atteint 400 km NEDC !

La gestion électronique et le refroidissement de la batterie ont été optimisés, mais surtout, la capacité de la batterie est passée de 22 à 41 kWh. Et ceci à encombrement et poids de batterie quasi-identiques (seulement 20 kg de plus). Il s’agit donc bien d’un bond en avant technologique, et non de l’installation d’une batterie plus grosse comme sur une Tesla. La densité énergétique de la batterie a pratiquement doublé en 3 ans et demi !

Le prix de vente augmente de 1 500 € pour démarrer maintenant à 23 600 € (hors bonus de 6 300 €). En revanche, le doublement de la capacité de la batterie ne semble pas avoir augmenté son prix ! Les tarifs français de location de la batterie paraissent globalement stables, bien qu’ils soient difficiles à comparer car ils ont changé de concept (nous y reviendrons plus loin)… Mais dans un pays comme la Hollande où la batterie est proposée au choix en location ou à l’achat, on observe que la différence de prix entre l’achat de la voiture avec batterie et l’achat sans batterie n’a pas changé.

Quelle autonomie réelle ?

Même en oubliant un usage autoroutier, l’autonomie d’une voiture électrique en ville/périurbain/route sera grandement tributaire de son usage. Pour prendre la décision de passer ou non à l’électrique, il faudra considérer la pire situation, et non une autonomie moyenne. Car une voiture doit être capable d’assumer sa mission dans tous les cas, y compris au plus chaud de l’été (clim à fond), au plus froid de l’hiver (chauffage à fond), à vide ou chargée. Sans oublier de prévoir l’usure de la batterie : Renault s’engage à la changer dès lors qu’elle tombe à 75% de sa capacité… on n’en parle pas encore parce que les VE sont trop récents pour avoir assez roulé, mais 25% de capacités en moins ça change aussi la donne.

Pour la Zoe actuelle R240, les témoignages tournent autour de 120 à 180 km constatés, soit 50 à 75% de son autonomie officielle NEDC de 240 km. En appliquant le même ratio à la nouvelle Zoe « Z.E. 40 », on obtient 200 à 300 km d’autonomie réelle. Si vous comptez garder votre voiture longtemps, retranchez encore 25% d’usure maximum de batterie avant remplacement, soit 150 à 225 km. Voilà ce sur quoi on devrait pouvoir compter, en toutes circonstances, y compris le pire cas d’usure de la batterie, et en toute quiétude. En usage urbain et périurbain s’entend.

Le choix de l’autonomie : le mauvais choix, car il ne change rien à l’usage de la voiture électrique…

Photo voiture électrique Renault Zoé

Pas de levers de pied qui permettraient de régénérer les batteries, une conso qui augmente exponentiellement avec la vitesse, sensible au vent et au relief : la voiture électrique n’est pas faite pour l’autoroute. (Image : Le Point)

L’autonomie fait un bond en avant, mais soyons clair : la nouvelle batterie ne fait toujours pas de cette voiture une voyageuse au long cours.

Vous ne ferez pas 90 km avec une Zoe « R240 » actuelle sur autoroute à 130 km/h même avec le vent dans le dos. Un Lyonnais n’a aucune chance de rejoindre sa station de sport d’hiver. Avec sa nouvelle batterie, la Zoe « Z.E. 40 » pourrait maintenant atteindre 150-170 km sur autoroute. Le Lyonnais pourrait peut-être rentrer de sa station, avec la descente… mais comme il n’aura pas réussi à y monter, ça ne l’avance pas trop en fait.

Deuxième point, la recharge ne va pas plus vite : avec la nouvelle batterie comme avec l’ancienne, on ne récupère toujours que 80 km en 1/2 heure sur borne « rapide ». 80 km… en usage périurbain bien sûr. Soit, bien chargé, sur l’autoroute, peut-être 40 km. Il faut y penser en cas de trajet nécessitant des ravitaillements : une fois le premier « plein » vidé, on ne gagne plus rien en autonomie par rapport au modèle précédent.

Une petite famille de Boulogne-Billancourt voudrait partir en vacances à Royan (500 km) avec sa nouvelle Zoe « 400 km », par exemple ? À quatre avec les bagages et la clim de l’été, même calés pépère à 120 km/h, ils ne peuvent pas espérer de leur premier « plein » plus de 120-130 km. Et je ne leur donne pas 100 km avant de commencer à stresser. En admettant qu’ils trouvent une prise à chaque fois pile là où ils seront arrivés à épuisement (de batterie), si je compte bien il leur faudra 11 (onze) pauses recharge-café-pipi de 30 mn avant de rejoindre, à grandes enjambées de 40 km, leur lieu de villégiature. Ils arriveront experts en toilettes Autogrill, et décidés à troquer dès Royan leur Zoe « à long rayon d’action » contre n’importe quel vieux Diesel, même si ça sent pas bon.

Soyons honnête : avec l’option moteur « Q90 » à 500 €, qui perd 30 km d’autonomie NEDC mais supporte les recharges en 43 kW au lieu de 22 kW (au prix d’une charge plus lente sur Wall-box ou prise standard), ils n’auraient peut-être fait que 6 arrêts de 30 mn. Voilà. On ne pourra pas dire que je ne l’ai pas précisé.

En conclusion quoi de neuf ? Avant, la voiture électrique ne pouvait pas faire de longs trajets. Maintenant,… la voiture électrique ne peut toujours pas faire de longs trajets.

Exception faite de Tesla -et encore-, mais à quel prix.

…alors qu’une baisse de tarif aurait changé la donne

240 ou 400 km NEDC, ça ne change donc pas grand chose à ce qu’on peut attendre d’un véhicule électrique : un rôle de deuxième voiture (car ça reste un véhicule non polyvalent), en usage ville/périurbain/interurbain rapproché, avec possibilité de recharger à la maison (car il vaut mieux ne pas trop compter sur les équipements publics). Ce n’est pas du tout un marché de niche, un nombre considérable de voitures ont cette fonction ! Et pour ça, 120 km réels suffisaient : 80% des Français font moins de 100 km par jour. L’autonomie des voitures électriques actuelles aurait donc déjà dû leur permettre de capter la majeure partie du marché de la deuxième voiture. Alors pourquoi le VE ne fait-il pas plus que 1% des ventes ?

Notamment, parce qu’il coûte plus cher qu’une voiture thermique. À l’achat d’abord : à plus de 16 000 € la Zoe bonus déduit et Wall-box installée, malgré les efforts de subvention de l’état, ça reste un peu cher pour une deuxième voiture. À l’usage surtout : pour 10 000 km annuels par exemple, un petit calcul sur un coin de table permet d’estimer qu’une Zoe coûtera plus cher d’environ 280 € par an en énergie et location de batterie qu’une Clio essence en carburant.

Coût comparé VE / Essence

Un petit calcul sur un coin de table : une Zoe reste plus chère à l’usage qu’une Clio essence.

Eh oui, comme l’a confié dépité Carlos Ghosn à une poignée de blogueurs, « on ne peut pas avoir une stratégie fiable avec un prix du baril qui oscille entre 110 et 25 $, personne n’est fichu de voir où on va ». Certes. Pourtant, avec l’état de la technologie et le prix du baril actuels, il pourrait renverser la table. Et maintenant.

En effet, si ce doublement de densité des batteries avait été utilisé pour, non pas doubler l’autonomie, mais diviser la taille de la batterie par deux… logiquement, le prix de la batterie aurait été divisé par deux, non ? et le prix de la location de la batterie aussi. En faisant cela, la voiture électrique, tout en gardant une autonomie suffisante, serait alors devenue moins chère à l’usage que la voiture à essence ! D’environ 190 € par an, pour reprendre mon petit calcul sur un coin de table.

Coût comparé VE / Essence

Avec une batterie 2x plus petite à l’abonnement 2x moins cher, l’électrique prendrait l’avantage !

C’est comme ça qu’un marché bascule ! L’avantage financier à l’usage pourrait même effacer le problème du surcoût à l’achat : c’est ce qui s’est passé avec le diesel, où les gens ont massivement choisi de payer plus cher à l’achat pour économiser à l’usage.

Alors j’entends bien que l’autonomie est un frein « psychologique » à l’achat de voitures électriques. Mais le surcoût par rapport aux véhicules thermiques est, lui, un frein réel. Il aurait aussi été intéressant de le traiter.

C’est peut-être ce qui va finir par arriver, mais pourquoi attendre ?

Il n’y aurait pas grand chose à faire pour mettre sur le marché une Zoe équipée d’une batterie de la dernière génération mais deux fois plus petite. Une Zoe « Z.E. 20 » en somme, avec 200 km d’autonomie NEDC et 100 réels, vendue au même prix que la « Z.E. 40 », mais avec formule de location de batterie à moitié prix. Ce qui n’empêcherait pas de laisser au catalogue la « Z.E. 40 » pour ceux qui préfèrent plus d’autonomie.

Encore mieux, une Twingo Z.E. ! Ça permettrait en plus de baisser le prix d’achat de la voiture. C’est le bon format pour une deuxième voiture, et techniquement comme industriellement tout est prêt : la plateforme a été conçue dès le départ pour être « électrifiée », et la Smart 4 portes, techniquement identique et fabriquée dans la même usine, est déjà sortie. Elle dispose d’ailleurs d’un moteur électrique Renault. Avec en plus la technologie de batterie de la dernière Zoe, une Twingo « Z.E. 20 » aurait le double avantage d’un coût d’usage inférieur à une voiture essence, et d’un prix d’achat inférieur à une Zoe.

C’est d’ailleurs peut-être dans les tuyaux : Thierry Bolloré, directeur compétitivité chez Renault, a annoncé le 29 septembre à Reuters que l’offre électrique de Renault allait s’élargir aux petites citadines d’ici 2020. S’agira-t-il d’une Twingo Z.E. ? ou bien de tout autre chose, comme un petit véhicule électrique pour la Chine (une des grandes priorités de Carlos Ghosn) ?

Malheureusement, au Mondial de l’Automobile, personne ne parle baisse de prix

La concurrence ne semble pour l’instant pas plus inspirée : au Mondial de l’Automobile, il n’est question que d’extensions d’autonomie, pas de baisse de prix. Opel promet pour 2017 une Ampera-e, petit monospace de la taille d’un Captur, avec 500 km NEDC et des perf’ décoiffantes (204 ch). VW présente son proto « I.D. » de 170 chevaux et 400 à 600 km NEDC, pour une commercialisation en 2020. Mercedes dévoile son concept « EQ » de 400 ch, 500 km NEDC, et 100 km récupérables en une charge de 5 minutes. Pour 2020 aussi. Nous reviendrons sur toutes ces belles promesses à 4 ans… dans 4 ans.

Un jour à n’en pas douter, l’autonomie des voitures électriques aura suffisamment progressé pour en faire des voitures polyvalentes, et l’ensemble de l’industrie pourra passer à l’électrique. En attendant il est dommage que personne ne parle de baisse de coûts à autonomie égale. Ça rendrait dès maintenant le VE compétitif en tant que deuxième voiture, ce qui serait déjà un grand pas en avant. Les problèmes de santé dus à la pollution automobile se posent plus en ville que le long des autoroutes je crois.

En attendant revenons à ce qui existe, cette chère petite Zoe, qui vaut déjà le détour et pour laquelle il y a quelques infos complémentaires à vous donner…

Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, Renault revoit ses offres de location…

Fini les forfaits mal taillés et les tarifs variables en fonction de la durée d’engagement. Renault annonce une offre de location de batterie à 69 €/mois pour 7 500 km/an, plus 0,05 € par km supplémentaire. En synthèse, on va enfin payer au km. Au départ Renault espérait nous faire basculer dans l’univers merveilleux des forfaits, où l’on paye pour ce que l’on ne consomme pas. Mais ça n’a pas marché. Ce qu’on a accepté dans la téléphonie, on ne l’accepte pas dans la voiturie : on veut un coût au kilomètre, pas un forfait. Message reçu par le constructeur.

Si cette nouvelle formule est plus juste, il y aura quand même des gagnants et des perdants. Exemple pour 7 500 km annuels, il fallait prendre le forfait de 12 500 km facturé 948 € à 1 188 € par an selon la durée d’engagement. Le nouveau système ne coûte plus que 828 €, une belle économie. Pour 10 000 km annuels, égalité : la nouvelle formule revient à 953 €, contre toujours 948 € au mieux avec l’ancien forfait. Mais pour 12 500 km, la situation était optimum avec l’ancien forfait : avec 36 mois d’engagement il revenait moins cher (948 €) que la nouvelle offre (1 078 €)… mais toujours plus cher avec 12 mois d’engagement (1 188 €). Dans tous les cas, n’oublions pas qu’on loue maintenant un produit dont la performance a doublé !

Notons qu’il existe aussi un forfait kilométrage illimité à 119 €/mois. J’ai fait le calcul pour vous, c’est rentable à partir de 19 500 km/an. Ça n’intéressera donc que les « gros rouleurs » du périurbain et des zones rurales… c’est à dire beaucoup de monde : Renault affirme vendre 50% de ses Zoe en zone rurale – c’est assez logique en fait, car plus on roule, plus l’électrique est rentable. Quoiqu’il en soit, au-delà de 19 500 km, c’est Renault qui offre. Sympa aussi.

Enfin pour les rouleurs occasionnels, il y a une proposition de location de tout le véhicule, voiture + batterie, à 149 €/mois avec 5 000 km annuels inclus. Mais pour ce public, il aurait surtout été intéressant de pouvoir acheter le tout. Renault ne le permet toujours pas, les Français doivent obligatoirement louer la batterie, alors que le choix est laissé dans les autres pays européens entre achat et location. Bizarre.

…et l' »upgrade » devrait être possible

Zoe upgradée

Les actuels propriétaires de Zoe seront certainement ravis de pouvoir installer la nouvelle batterie !

Autre bonne nouvelle -à confirmer toutefois-, les possesseurs de la Zoe actuelle devraient pouvoir l’équiper de la nouvelle batterie moyennant 3 500 € (chiffre annoncé par les Echos, qui aurait été confirmé par un officiel de Renault). L’un des avantages du concept de location de la batterie était de pouvoir faire évoluer son véhicule au rythme des progrès technologiques, ce qui est un avantage décisif dans un domaine en évolution rapide comme celui-ci. Renault tiendrait donc sa promesse, bravo ! C’est payant -normal, s’agissant d’un progrès de la prestation-, mais on ne se retrouve pas avec une voiture obsolète quelques mois après son achat. Petite précision : l’autonomie ne sera pas exactement la même, car il y a eu d’autres améliorations en dehors de la batterie, mais l’essentiel du progrès devrait être là.

Un crédit d’impôt pour la Wall-box

Ségolène Royal vient d’évoquer à l’occasion du Mondial de l’Automobile un objectif de 1 million de bornes d’ici 3 ans. Et elle partage la vision que j’exposais plus haut de l’usage du véhicule électrique :

Concernant les points de charges publics, l’objectif n’est que de 100 000 – contre 14 000 actuellement -, pas plus, et tant mieux. On l’a vu, il faut des capacités de batteries considérables pour permettre aux VE de prendre l’autoroute, et plus les batteries seront grosses plus les bornes devront être puissantes pour les recharger sans prendre des heures. Une initiative comme CorriDoor, avec son réseau de bornes 40-50 kW sur autoroutes, est déjà périmée à peine lancée. Et on en dira peut-être autant demain des Superchargers 135 kW de Tesla : Mercedes envisage déjà, sur son prototype EQ, des batteries capables de supporter des charges de 300 kW. Tant qu’il n’y aura pas un standard commun de bornes de recharge suffisamment puissantes pour offrir des relais réalistes à l’automobiliste, il n’est pas judicieux que la puissance publique investisse massivement dans un réseau sur les grands axes.

L’essentiel de l’effort porterait plutôt sur l’aide au financement des Wall-box chez les particuliers, ces prises permettant de recharger en une nuit son véhicule chez soi. 900 000 sont prévues. Elles seraient prises en charge à 30% par le crédit d’impôt transition énergétique. Bien joué, voilà un coup de pouce supplémentaire bienvenu à l’achat de voiture électrique.

Alors et vous, comptez-vous passer à l’électrique ? Ça se calcule. On y reviendra. N’oubliez pas aussi qu’à conduire, l’électrique c’est fantastique !

Elec-geek

Commentaires

Posted in à la une, Cargeek, eiverBlog and tagged , , , , , .

Laisser un commentaire